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Wir gehen in die Offensive:
Die Europäische Kommission erhält eine formelle Beschwerde wegen Verletzung der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG durch die Bundesrepublik Deutschland. Wir rügen, dass der Lärmaktionsplan des Eisenbahn-Bundesamtes für die Haupteisenbahnstrecken die Mindestanforderungen der Richtlinie nicht erfüllt – insbesondere fehlen konkrete Maßnahmen und eine Bewertung der gesundheitlichen Belastung nach aktuellem Wissensstand. Darüber hinaus rügen wir ein strukturelles Defizit: Deutschland hat es bislang versäumt, verbindliche Immissionsgrenzwerte für bestehende Schienenwege einzuführen, was die Aufstellung wirksamer Lärmaktionspläne von vornherein unmöglich macht. Bemerkenswert ist, dass das Umweltbundesamt – die zuständige Bundesfachbehörde – in einem Gutachten vom November 2025 genau diese Forderung nach verbindlichen Grenzwerten für Bestandsstrecken unterstützt.
Wir bitten die Kommission zu prüfen, ob ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland einzuleiten ist.
Das Eisenbahn-Bundesamt wird aufgefordert, den Lärmaktionsplan (Runde 4) innerhalb von drei Monaten nachzubessern. Der Plan ignoriert die Grenzwertempfehlungen der WHO von 2018 (LDEN 54 dB(A), LNight 44 dB(A)) sowie die Forderung des Umweltbundesamtes nach verbindlichen Immissionsgrenzwerten für Bestandsstrecken. Im Mittelrheintal liegen die Fassadenpegel in Wohngebieten teilweise über 75 dB(A) – eine Überschreitung der WHO-Empfehlungen um mehr als 30 dB(A).
Hier gibt es bereits eine Antwort. Im wesentlichen:
Das Eisenbahn-Bundesamt bestätigt in seiner Antwort auf unsere Aufforderung zur Nachbesserung des Lärmaktionsplans: Es gibt weder verbindliche Lärmgrenzwerte noch einen rechtlichen Anspruch auf Schutz. Die Antwort ist aus unserer Sicht bemerkenswert – nicht weil sie uns Recht gibt, sondern weil sie unsere Kritik im Kern bestätigt.
Das Eisenbahn-Bundesamt räumt darin offen ein:
Für bestehende Bahnstrecken gibt es keine verbindlichen Lärmgrenzwerte. Die Lärmsanierung beruht auf freiwilligen Auslösewerten, aus denen sich kein rechtlicher Anspruch auf Lärmschutz ableiten lässt.
Die WHO-Lärmleitlinien von 2018 haben in Deutschland keine rechtliche Relevanz.
Der Lärmaktionsplan kann keine konkreten Maßnahmen für die nächsten fünf Jahre benennen, weil die Zuständigkeit für Planung und Umsetzung bei der DB InfraGO AG liegt.
Selbst bereits durchgeführte Sanierungsmaßnahmen im Mittelrheintal haben kein signifikantes Schutzniveau erreicht: Nahezu alle Streckenabschnitte im Mittelrheintal, die aktuell „freiwillig“ auf 65 dB(A) saniert wurden, müssen erneut saniert werden, weil der Auslösewert inzwischen auf 54 dB(A) gesenkt wurde. Die Pegel liegen also selbst nach Sanierung noch weit über den WHO-Empfehlungen. Dies wird durch die Bemerkung „X65“ an den Streckenabschnitten markiert.
Mit anderen Worten: Das Eisenbahn-Bundesamt bestreitet die Defizite nicht – es begründet sie mit dem Fehlen einer gesetzlichen Grundlage. Genau dieses Fehlen ist aber der Kern unserer Beschwerde bei der EU-Kommission.
Wir haben das Antwortschreiben des Eisenbahn-Bundesamtes deshalb unverzüglich als ergänzendes Beweismittel an die Europäische Kommission nachgereicht (Aktenzeichen CPLT(2026)00873). In unserem Begleitschreiben ordnen wir die Aussagen des Eisenbahn-Bundesamtes Punkt für Punkt ein und zeigen auf, warum sie unsere Beschwerde stützen, statt sie zu entkräften.
Wir werden Sie über den weiteren Verlauf auf dem Laufenden halten.
3. Das UNESCO-Welterbe-Zentrum in Paris wird gebeten, die aktuelle Lärmsituation und die prognostizierte Verkehrszunahme beim nächsten Bericht über den Erhaltungszustand der Welterbestätte Oberes Mittelrheintal zu berücksichtigen und eine erneute Vor-Ort-Mission (Reactive Monitoring) zu empfehlen. Die gleiche Bitte an ICOMOS International – die Beratungsorganisation, deren fachliche Bewertungen die Grundlage für die Beschlüsse des Welterbekomitees bilden.
Berichte in Zeitungen und anderen Medien bestätigen Befürchtungen: Generalsanierung wird zur Belastungsprobe für das ganze Mittelrheintal.
Linke Rheinseite wird im Lärm der umgeleiteten Güterzüge versinken.
Die aktuellen Berichte in den Medien zur geplanten Generalsanierung der rechten Rheinstrecke 3507 bestätigen die Befürchtungen der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Bahnlärm:
Die Region steht 2026 vor einer monatelangen massiven Belastungsprobe.
Von Juli bis Dezember 2026 soll die Strecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden vollständig gesperrt werden. Fünf Monate lang werden Zehntausende Pendler, Schüler und Reisende auf Busse und Umleitungen angewiesen sein. Wir die Berichterstattung zeigt, bedeutet das für viele Menschen deutlich längere Fahrzeiten, zusätzliche Umstiege und erhebliche Einschränkungen im Alltag.
Gleichzeitig wird auch die linke Rhein- und Moselstrecke durch umgeleitete Güterzüge und ausgedünnte Fahrpläne zusätzlich belastet. Die Auswirkungen reichen damit weit über das eigentliche Mittelrheintal hinaus.
Die Dimension de Baumaßnahmen zeigt, wie groß der aufgelaufene Sanierungsbedarf inzwischen ist. Geplant sind unter anderem 1.100 Stelleinheiten für neue elektronische Stellwerke, 4.500 Balisen für das europäische Zugsicherungssystem ETCS, die Modernisierung von 12 Bahnübergängen, die Erneuerung von 116 Weichen, rund 60 Kilometer Gleise und 41 Kilometer Oberleitung, der Bau von 13 Überleitverbindungen, die Sanierung von 15 Brücken und Stützwänden sowie die Sicherung von 7 Felshängen. Zusätzliche sollen 32 Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und attraktiver gestaltet werden.
Die Bahn verweist darauf, dass der Schienenersatzverkehr mit einer engen Taktung, überlagerten Linien und zusätzlichen Expressverbindungen organisiert werden soll. So sind unter anderem Direktverbindungen von Wiesbaden über Rüdesheim nach Koblenz sowie von Koblenz über Bad Honnef und Bonn bis Troisdorf geplant. In einzelnen Relationen verspricht die Bahn auf dem Papier sogar dichtere Takte als im heutigen Regionalverkehr.
Das mag in Tabellen gut aussehen, ersetzt aber keine leistungsfähige Schieneninfrastruktur. All diese Konzepte funktionieren nur, solange die Straßen frei sind. Im engen und stauanfälligen Mittelrheintal ist das eine sehr optimistische Annahme.
Hinz kommt: Selbst bei dichter Taktung bedeuten Busse für die Fahrgäste längere Fahrzeiten, mehr Umstiege, weniger Komfort und eine deutlich höhere Störanfälligkeit. Ein noch so gut organisierter Ersatzverkehr kann die Leistungsfähigkeit der Schiene auf einer der wichtigsten europäischen Transitachsen nicht ersetzen.
Niemand bestreitet, dass die Sanierung notwendig ist. Die Infrastruktur ist über Jahre auf Verschleiß gefahren worden. Aber gerade diese Zahlen zeigen, wie riskant es ist, dass eine der wichtigsten Verkehrsachsen Europas bis heute keine Leistungsfähige Ausweichstrecke hat.
Besonders kritisch sieht die Bürgerinitiative, dass es weiterhin keine eigenständige Güterumgehungsstrecke gibt. Wenn eine einzige Baustelle ausreicht, um große Teile von Rheinland-Pfalz, Hessen und Nordrhein-Westfahlen verkehrlich unter Druck zu setzen, dann ist das kein Ausnahmefall, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger verkehrspolitischer Versäumnisse.
Die Bürgerinitiative fordert deshalb, die Generalsanierung nicht isoliert zu betrachten: Der Ausbau der bestehenden Strecken ist richtig und auch notwendig. Aber die Politik darf die dringend notwendige neue Gütertrasse außerhalb des Rheintals nicht weiter aus den Augen verlieren. Sonst werden solche monatelangen Ausnahmesituationen in Zukunft zum Dauerzustand.
Für die linke Rheinseite bedeutet dies eine lange starke Lärmbelastung durch die umgeleiteten
Güterzüge. Hier können sich die Anwohner auf was gefasst machen.
Kommentar zur Leistungssteigerung:
"Digitalisierung der Strecken mit der Umstellung von PZB auf ETCS und teilweise verkürzten Blockabständen führt abschnittsweise zu einer Leistungssteigerung auf den beiden Rheinstrecken"
"Dadurch kann der um 20 % steigende Zugverkehr (von 290 auf 349) restriktionsfrei abgewickelt werden" <- Anmerkung: Das ist nur der Schienengüterverkehr und Stand 2019 waren es gemessen noch 251 tägliche Güterzüge (etwa 40% Steigerung 251 -> 349)
Bisher hieß es ja von offizieller Seite gegenüber des Tals, es finde praktisch keine Leistungssteigerung statt. Daher auch keinerlei Schutzansprüche mit Verpflichtung zu flächendeckenden Schutzmaßnahmen mit Einhaltung von Lärmgrenzwerten. Lediglich eine im Ergebnis sehr bescheidene punktuelle "freiwillige Lärmsanierung" die 2026 und 2028 "abgeschlossen" ist und weiterhin sehr viele Bewohner komplett ungeschützt oder nach gesundheitlichen Maßstäben unzureichend geschützt lässt.
„Die BI zeigt sich enttäuscht über das Verhalten der rheinland-pfälzischen Landesregierung im Zusammenhang mit der jüngsten Sitzung des Beirates ‚Leiseres Mittelrheintal‘.“
„Die BI habe vor wenigen Wochen ein sehr gutes Gespräch mit dem Umweltministerium geführt, das der BI konkrete Unterstützung zugesagt und ein Angebot unterbreiten wollte. ‚Doch offenbar konnte das Ministerium sich innerhalb der Landesregierung nicht durchsetzen, anders ist die völlige Abwesenheit des Ministeriums auf dieser wichtigen Sitzung nicht zu erklären‘“
„Auch Bürgermeister Mike Weiland ist entsetzt: ‚Wenn einige Mitglieder, die hätten Einfluss nehmen könnten, gar nicht da waren, ist das unzuverlässig den Menschen gegenüber, die tagtäglich dem Lärm ausgesetzt sind.‘“
„Vor dem Hintergrund der jetzt durch die Bahn im Beirat vorgestellten verifizierten Zahlen für den massiven Anstieg des Güterverkehrs im Mittelrheintal nach der Sanierung und Aufrüstung der Bahnstrecke zum Hochleistungskorridor fordert der Bürgermeister der VG Loreley zudem einen lückenlosen Lärmschutz in allen bebauten Ortslagen - ohne Wenn und Aber und mit festem Zeitstrahl!“
Bericht aus der letzten Beiratssitung:
Im Mittelrheintal setzt die DB das Lärmsanierungsprogramm bis 2028 vollständig um – begleitet von einem Generationswechsel an der Spitze des Beirates. Damit sind Kontinuität und neue Impulse für den Lärmschutz gleichermaßen gesichert.
Nach zwölfjähriger Tätigkeit als Mitglied und Vorsitzender des Beirates „Leiseres Mittelrheintal“ verabschiedet sich Dr. Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der DB für Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, in den wohlverdienten Ruhestand. Bei der 23. Sitzung in Oestrich-Winkel stellte er zugleich seinen Nachfolger, Herr Ismail Ertug, vor. Die stellvertretende Leitung des Beirates bleibt bei Willi Pusch, sodass die erfolgreiche Zusammenarbeit nahtlos fortgeführt wird.
Der Beirat dankte Dr. Vornhusen herzlich für die vielen Jahre der vertrauensvollen Zusammenarbeit. Wir haben in dieser Zeit sehr viel erreicht und wichtige Weichen für die Zukunft gestellt, betonten die Mitglieder des Beirates.
DB setzt Lärmsanierungsprogramm Mittelrheintal bis 2028 vollständig um.
Im Mittelrheintal schreiten die Arbeiten zum besseren Lärmschutz zügig voran. Bis zum Abschluss der geplanten Generalsanierung der beiden Bahnstrecken am rechten und am linken Rheinufer sollen alle Lärmschutzwände des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms „Leiseres Mittelrheintal“ fertiggestellt sein. Darüber hinaus nutzen DB und Partner die Generalsanierungen, um weiter Schallschutzmaßnahmen zu realisieren.
Gemeinsam mit den bereits feststehenden Maßnahmen aus dem Lärmsanierungsprogramm wird die DB bis Ende 2026 am rechten Rhein zwischen Unkel und Eltville rund 19 Kilometer Schallschutzwände neu bauen, erklärte Dr. Klaus Vornhusen. Uns ist es wichtig, die Bürger im Mittelrheintal nachhaltig und spürbar vom Schienenverkehrslärm zu entlasten.
Generalsanierung rechtsrheinisch ab 2026
Im Juli 2026 startet die Generalsanierung der Strecke 3507 (rechtsrheinisch) zwischen Wiesbaden, Koblenz und Erpel. Während der fünfmonatigen Bauphase wir die gesamt Strecke erneuert, ein Schwerpunkt liegt auf zusätzlichem Lärm- und Erschütterungsschutz. Überall dort, wo Gleise und Schienen ausgetauscht werden, kommen besohlte Schwellen zum Einsatz. Sie reduzieren die Erschütterungen vorbeifahrender Züge deutlich.
Zusätzlich hat die Bahn für mehrere Kommunen nördlich von Koblenz weitere schalltechnische Untersuchungen vorgenommen. Ergebnis: Neben den geplanten Wänden entstehen bis 2028 weitere knapp sechs Kilometer Schallschutzwände in elf Gemeinden.
Großes Investitionsprogramm
Das Lärmsanierungsprogramm Mittelrheintal umfasst zahlreiche Teilprojekte in enger Abstimmung mit den Kommunen und den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen. Bund, Länder und DB investieren über 130 Millionen Euro in der Region. Bereits 2023 wurden 13 Kilometer Schallschutzwände gebaut, insgesamt sind es mittlerweile 67 Kilometer entlang des Mittelrheins. Dazu kommen 52 Kilometer Schienenstegdämpfer und rund zwei Kilometer Schienenschmieanlagen in engen Kurven.
St. Goarshausen: Suche nach Lösung
Vor Ort schwierige geologische und bauliche Verhältnisse machten eine Umsetzung der Maßnahmen in St. Goarshausen bislang unmöglich. Alternative Gründungsvarianten sowie niedrige Schallschutzwände wurden intensiv geprüft, erfüllen jedoch nicht die baulichen und schalltechnischen Anforderungen. Derzeit arbeitet die DB gemeinsam mit Fachplanern daran, eine neue Lösung zu entwickeln, um auch St. Goarshausen spürbar zu entlasten.
Im Rheintal gibt es derzeit kein besonders überwachtes Gleis (BÜG). Für die Stadt Braubach ist im Bereich der Schlossstraße auf eine Länder von 236 Meter eine 1 Meter hohe Lärmschutzwand vorgesehen.
Gestaltung im Welterbegebiet
Da das Obere Mittelrheintal UNESCO-Weltkulturerbe ist, wurde ein abgestimmtes Gestaltungskonzept für Schallschutzwände erarbeitet. Es berücksichtigt die Topographie, die engen Ortsdurchfahren sowie die Landschaft. Ein Muster mit den vorgesehenen Farbtönen ist im DB Museum Koblenz ausgestellt.
Aktuell werden wechselseitig Streckenabschnitte der linken oder rechten Rheinseite voll gesperrt. Jede Menge Bautätigkeit (Lärmschutzwände, Vorbereitung auf die Generalsanierung). Alle Züge werden jeweils auf eine Seite umgeleitet. Das merken die Anwohner deutlich. Hier ist schon mal ein Vorgeschmack auf die Zukunft was pro Seite möglich ist und das mit alter Technik. Züge im Minutenabstand rund um die Uhr. Knapp 300 Züge in 24 Stunden. Spitzenwerte knapp 100 Dezibel. Quelle ist die Lärmmessstation in Lahnstein.
Toll für die Anwohner.
Schienenlärm im Rheintal: Klage als letztes Mittel?
Das Rechtsgutachten (siehe unten) von dem renommierten Rechtsanwalt Matthias Möller belegt die gravierende Gesundheitsgefährdung durch den Bahnverkehr im Rheintal. Die massive Lärm- und Erschütterungsbelastung überschreitet in vielen die zumutbaren Grenzen und die geplante Generalsanierung der Bahnstrecken zwischen Mainz/Wiesbaden und Koblenz/Bonn ab 2026 droht die Situation noch zu verschärfen.
Brechen die über 160 Jahre alten Bahn-Bestandsbauwerke im Mittelrheintal unter der enormen Last zusammen?
Die Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn e.V. schlägt Alarm:
Die rechtsrheinische Bahnstrecke 3507 und die linksrheinische Strecke 2630, die durch das Mittelrheintal mitten durch Wohngebiete führen, genießen, obwohl sie nie für die heutigen und geplanten Belastungen konstruiert wurden, sowie massiver Mängel an Brücken, Oberleitungsmasten und der Schienentrasse, sowie offensichtlicher Sicherheits- und Modernisierungsdefizite, laut Bahn weiterhin Bestandschutz. Diese Praxis widerspricht geltendem Recht und gefährdet langfristig die Lebensqualität und Sicherheit der gesamten Region.
Unzureichende Tragfähigkeit und verwehrte Akteneinsicht:
Die Bahnstrecken und insbesondere ihre alten Brückenbauwerke, die zum Teil über 160 Jahre alt sind, genügen nach Ansicht der Bürgerinitiative längst nicht mehr den heutigen Anforderungen. Ursprünglich wurden diese Strecken für eine Achslast von nur 4 Tonnen genehmigt, doch heute liegt die Belastung bei 22,5 Tonnen pro Achse. Die alten Brückenbauwerke sind dieser enormen Last nicht mehr gewachsen und müssten dringend modernisiert werden. „Anstatt Verantwortung zu übernehmen, verweigert man uns als Bürgerinitiative den gesetzlich verankerten Zugang zu relevanten Akten.
Zunächst legte man auf Antrag einige Akten zum fragwürdigen Bahndamm in Braubach vor. Nachdem dort einige Widersprüche, wie nicht umgesetzte angeordnete schadensbedingte Geschwindigkeitsreduzierungen und fehlende Unterlagen zu statischen Untersuchungen aufgefallen waren, lehnt man nun eine weitere Aktenoffenlegung in diesen Punkten mangels plötzlich angeblich fehlender Rechtsgrundlage ab.
Hier steht die Vermutung im Raum, dass bewusst vertuscht werden soll, dass man bei statischen Betrachtungen im Mittelrheintal nicht allzu genau hinschaut. Es ist offensichtlich, dass die Behörden befürchten, der Bestandschutz der alten Strecken könnte durch unsere Erkenntnis gefährdet werden. Dafür nimmt man anscheinend auch ein hohes sicherheitsrelevantes „Restrisiko“ für die Bevölkerung im Mittelrheintal hin, immerhin wird hier auch Gefahrgut in signifikanten Mengen befördert.
Kostenfrage als zentraler Konfliktpunkt:
Der Verzicht auf eine umfassende Modernisierung der Strecken ist eine reine Kostenvermeidungsstrategie sei. Die bisher eingeplanten „bis zu 130 Millionen Euro“ für freiwillige Lärmsanierung stehen in keinem Verhältnis zu den notwendigen Investitionen. Ein grundlegender Umbau der Strecken oder gar die Realisierung eines Rheintal-Tunnelsystems von St. Augustin bei Bonn bis Mainz-Bischofsheim sei womöglich unumgänglich.
Die Menschen im Mittelrheintal werden auf die lange Bank geschoben, während die Gesundheit der Anwohner und der Erhalt des UNESCO-Welterbes aufs Spiel gesetzt werden.
Die BI fordert:
- Transparenz durch uneingeschränkte Akteneinsicht
- Aufhebung des Bestandschutzes der betroffenen Stecken im Mittelrheintal.
- Umfassende Modernisierung mit Einhaltung aller geltenden Lärm- und Erschütterungsschutzvorgaben
- Langfristig die Prüfung einer neuen Trassenführung zur Entlastung des Rheintals
Es geht hier nicht nur um die Einhaltung von Gesetzen, sondern um die Sicherheit, Lebensqualität, Gesundheit und Zukunft einer gesamten Region.
Hier ein original Dokument der Braubacher Stützwand von 1990 der Deutschen Bahn.
Einbeziehung aller Kommunen am Mittelrhein gegen den Lärm nach Ausbau zum Hochleistungskorridor.
Zweites Informationsgepräch der BI in Kamp-Bornhofen mit Vertretern der Kommunen am Mittelhein und mit dem auf Bahnlärm spezialisierten Rechtsanwalt Herrn Möller aus Frankfurt. Die präsentierte Doppelstrategie (Stärkung der Kommunen und rechtliche Schritte) gegen den Lärm wurde interessiert aufgenommen. Weitere Schritte (Gutachten) unter Einbeziehung der Rechtsberatung sind in der Vorbereitung.
Die Zeit drängt. Der Ausbau zum Hochleistungsnetz erfolgt in den Jahren 2016 rechtrheinisch und 2028 linksrheinisch. Zugsteigerungen um 30% sind danach möglich und auch geplant.
"Der Bahnlärm geht dann durch die Decke". Wie sich das auf das Wohnen, den Tourismus und die Buga im Rheintal auswirkt, kann sich jeder ausmalen.
Erstes Gespräch mit Rechtsanwalt Herrn Matthias M. Möller, Frankfurt/Main.
Am Mittwoch, 24.01.2024, fand ein erstes Gespräch mit Herrn Möller statt. Anwesend waren der Vorstand und Vertreter einiger Kommunen. Thema war die Strategie gegen den Lärm nach der Sanierung zur Hochleistungsstrecke im Rheintal. Hier gibt es zwei vielversprechende parallele Ansätze.
Die Arbeit der BI wie bisher, nur intensiver und ein bzw. mehrere gerichtliche Klageverfahren. Hier geht es nicht gegen den Ausbau, sondern um Lärmschutz für die Bevölkerung nach den Grenzwerten der WHO. Dieser wird von allen politischen Verantwortlichen bisher rigeros abgelehnt, ja sogar noch
in Gerichtsverfahren bekämpft. Unglaublich.
In Zusammenarbeit mit Herrn Möller wird zum Lärmschutz eine Doppelstrategie erarbeitet und zur Umsetzung gebracht. Das bedeutet viel Arbeit für die BI und der Einsatz finanzieller Mittel. Gelingt uns kein oder nur ein geringer Erfolg, so wurde an diesem Abend deutlich, droht ein ca. 400 Meter breiter Streifen beiderseitig der Bahnlinien, unter gesundheitlichen Aspekten, unbewohnbar zu werden.
Lärmmessungen im Mittelrheintal in Rheinland-Pfalz und Hessen
Link zur neuen Meßstation der DB in Lahnstein
Link zu den aktuellen Lärmmessungen des Landesamtes für Umwelt und Geologie Hessen in Rüdesheim-Assmannshausen (Auftraggeber ist das Hess. Umweltministerium)
Hinweis: Alle Angaben der DB sind mit Vorsicht zu genießen. Es besteht der Verdacht der Beschönigung und dem Weglassen von Informationen. Verharmlosend die Darstellung des gemittelten Pegels und nicht der tatsächlichen Spitzenwerte.
Wieder ein Zwischenfall mit Gefahrguttransport der Bahn im Rheintal
Die Feuerwehren Sankt Goarshausen, Kaub, Weisel und der Teileinheit West des Gefahrstoffzug Rhein-Lahn-Kreis wurden zu einem Gefahrstoffaustritt an einem Schienenfahrzeug zum Überholbahnhof Loreley alarmiert. Es sah zunächst so aus, dass die ausgelaufenen Gefahrstoffe bereits mit Bindemittel aufgefangen wurden und keine weiteren Gefahrstoffe mehr austreten. Nach längerer Erkundung und Absprachen mit dem Notfallmanager der Bahn stellte sich heraus, dass keine Gefahrstoffe ausgetreten sind. Das vermeidliche Bindemittel stelle sich als Kunststoffgranulat heraus, welches ein anderer vorbeifahrender Zug verloren hatte. Somit war der Einsatz für alle eingesetzten Kräfte nach etwas mehr als einer Stunde beendet.
Ja es ging glimpflich aus, aber der Vorfall zeigt, dass jederzeit und überall im Tal ein Unglück passieren kann.
Alternativtrasse Mittelrhein: „Sie wollen sie nicht bauen“
Die vom Bundesverkehrsministerium (BMDV) veröffentlichte Studie für eine Alternativtrasse für Güterzüge im Mittelrheintal sorgt in Deutschland und im europäischen Ausland nach wie vor für Aufsehen. RailFreight.com unterhielt sich mit Willi Pusch, Vorsitzender der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn.
„Die Studie wurde in Auftrag gegeben, um den Bau einer neuen Eisenbahntrasse zu vermeiden.“ argumentierte Pusch.
„Das Nadelöhr zwischen Rotterdam und Genua ist das Mittelrheintal“, betonte Pusch, der die Bürgerinitiative seit 1994 leitet. Dennoch scheint die Bundesregierung eher auf den Ausbau bestehender Strecken als auf den Bau neuer Infrastruktur drängen zu wollen. Das Problem bei diesem Ansatz besteht laut Pusch darin, dass „die alten Strecken und neun Tunnel für den modernen Containerverkehr viel zu eng und daher ungeeignet sind“.
Der Bau einer neuen Infrastruktur hingegen würde eine ausschließlich für Güterzüge vorgesehene Strecke schaffen, die mit bis zu 160 km/h fahren und die derzeitige Kapazität verdoppeln könnte. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke für den Schienengüterverkehr teilt auch der deutsche Verband Allianz pro Schiene. „Zur Entlastung der Rheintalstrecke ist eine Umgehungsstrecke zwingend erforderlich“, betonte ein Sprecher des Verbandes. Wie sie erklärten, sei die Rheintalstrecke bereits überlastet und der Schienengüterverkehr werde voraussichtlich noch weiter zunehmen.
Bevor die neue Strecke in Betracht gezogen wird, müssten die Züge verzehnfacht werden
Wie Pusch erläuterte, heißt es in der BMDV-Studie, dass sich die Zahl der durch das Tal fahrenden Züge verzehnfachen solle, bevor die Planung einer neuen Strecke als machbar und vorteilhaft erachtet werde. Dies stellt jedoch ein erhebliches Problem dar. Derzeit verkehren täglich etwa 600 Züge durch das Gebiet, was von den Bürgern in der Region bereits als Problem angesehen wird. Der Studie zufolge wäre die Realisierung einer neuen Strecke also erst sinnvoll, wenn 6.000 Züge das Mittelrheintal durchqueren würden. „Man muss über diese Zahl nachdenken und wird feststellen, dass da keine Experten am Werk waren“, so Pusch weiter.
Pusch stellt das Engagement der Bundesregierung für das Projekt in Frage. Er erklärte, dass die Studie „möglicherweise in Auftrag gegeben wurde, um den Eindruck zu erwecken, dass ein Tunnelsystem, wie wir es vorgeschlagen haben, zu teuer wäre“. Darüber hinaus nutzt er das Beispiel der Strecke, die Dresden im Westen Deutschlands mit der tschechischen Hauptstadt Prag verbindet. Hier verkehren täglich 120 Güterzüge, ein Fünftel derjenigen im Mittelrheintal. Allerdings wird, wie Pusch erwähnte, anders als im Mittelrheintal ein neuer Abschnitt entlang der Strecke Dresden-Prag gebaut. „Das bedeutet, dass die Strecke Dresden-Prag von der Politik gewollt und das Rheintaltunnelsystem nicht gewollt ist“, schloss er.
Die vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichte Studie schlägt eine neue Trasse über eine Länge von rund 150 Kilometern von Mainz nach Köln vor. Dabei handelt es sich um den Bau einer neuen 69 Kilometer langen Strecke von Wiesbaden, nördlich von Mainz, über Schlangenbad, Nastätten und Nassau nach Neuwied. Dies würde die Umgehung der aktuellen Strecke ermöglichen und eine speziell für den Schienengüterverkehr vorgesehene Strecke schaffen. Da der Großteil davon unterirdisch verlaufen würde, würde außerdem der Lärm der Güterzüge erheblich reduziert werden, was die Bürger der Gegend, die sich seit Jahren beschweren, sehr freut. Es bleibt abzuwarten, ob das Projekt tatsächlich umgesetzt wird, aber die meisten Zeichen scheinen auf ein Nein zu deuten.
Aktuelles Statement
Mit den Schienenstrecken kann die Politik und auch die Bahn machen was sie wollen. Ertüchtigung der Strecken durch Digitalisierung, abgespeckte Lärmschutzmaßnahmen, Signale innerhalb von Gemeinden, laute Signalhörner bei Bauarbeiten, Ständige Lautsprecherduchsagen an Haltepunkten, Sperrungen und dann einfach Busersatzverkehr. Schlimmer geht’s nicht nimmer!
Es ist allgemein bekannt, dass wir Zeugen einer verfehlten Bahnpolitik sind, dass vor 30 Jahren viele Schienenstrecken stillgelegt worden sind und sich heute der Schienengüter- und Personenverkehr ein Gleis teilen müssen. Ebenso offensichtlich ist, dass man mit der Digitalisierung ein neues System im Entstehen ist, dass mehr Güter auf die Schiene bringen soll. Somit hat die Bahn am 11.07.2023 ein Update ihrer ETCS-Ausbauplanungen (Elektronisches Zugsteuerungssystem) herausgebracht, dass den Zugverkehr in kürzeren Abständen zulässt. Danach wird die rechte wie auch die linke Schienentrasse ertüchtigt und bereits stillgelegte Ausweichgleise werden wieder mit Leben erfüllt. Durch eine falsche Weichenstellung der Politik wird das Rheintal mit noch mehr Zugverkehr belastet. Diese Streckenertüchtigungen haben zur Folge, dass die heute bestehen Schienenstrecken überlastet sind und die Anwohner im Rheintal mit noch mehr Lärm und auch Erschütterungen zu tun haben, die ihr Leben stark beeinträchtigt. Auf den Punkt gebracht heißt das, die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist schlecht, vor allem in Rheintal. Das scheint einigen Politikern in Berlin aber nicht zu stören, sie wohnen ja nicht am Gleis. Verschärfend kommt hinzu, dass man die rechte und linke Rheinseite in den Jahren 2026 bis 2028 zum Hochleistungskorridor ausbauen will. Durch diese Maßnahme allein steigt die Streckenkapazität um ca. 20-35 Prozent. Es werden vermutlich noch weitere „kleine und mittlere Zusatzmaßnahem realisiert“. Das ganze selbstverständlich absolut gedeckt vom Bestandsschutz, wodurch natürlich keinerlei Lärm- und Erschütterungsschutzansprüche bestehen. Dank einer höheren Kapazität besteht letzten Endes auch weniger Bedarf in den Bau einer neuen Alternativtrasse einzusteigen. Aber man kann während der BUGA 2029 ja etwas lauter die Musik oder auch Kapellen spielen lassen, dann fällt das Dauerdröhnen nicht so auf und mit dem nötigen Alkoholspiegel im Blut lässt es auch Touristen besser schlafen, also alles gut. Einfach ausgedrückt: Es ist notwendig, aber bei weitem nicht ausreichend, in einen besseren Lärmschutz und neuen Meta-Materialien zu investieren oder das Rheintal versinkt im Lärm.
Die dafür notwendigen Schritte sind:
1. Eine vollständige Trennung vom Schienengüter- und Personenverkehr. Ein sofortiger Einstig in die Planung zum Bau einer alternativen Güterverkehrsstreck „Rheintal-Tunnelsystem von St. Augustin bei Bonn bis Mainz-Bischofsheim.
2. Einsatz von mehr und besseren Lärmschutzwänden sprich neuartigen Meta-Material und Rail-Pads, die Erschütterungen aufnehmen.
3. Signale müssen aus den Ortschaften verlegt werden, weil es sehr oft bei einem roten Signal zu langen Wartezweiten kommt und die Menschen von den laufenden Motoren und der Klimaanlagen belästigt werden und die Gesundheit schädigt.
Am schockierenden ist, dass die Bürger im Rheintal von der Bahn und auch Politikern ständig vertröstet werden, wir machen was, aber nicht sagen was genau umgesetzt wird. Es bleibt zu hoffen, dass die Verantwortlichen auch im Land die verschiedenen Aspekte und Bedenken sorgfältig abwägen, um eine nachhaltige und effiziente Lösung für den Schienenverkehr, den Menschen und den Tourismus finden.
Der Schwerpunkt sollte auf die Wissenschaft und fortschrittliche Technologie liegen, um die Menschen vor Lärm zu schützen und die stagnierende Wirtschaft schnell durch eine gut ausgebaut und moderne Infrastruktur, Alternativtrasse, anzukurbeln und damit die einzige Möglichkeit für eine solide Grundlage und eine funktionierende Bahn zu schaffen
Tonnen von Fels und Gestein (Fachleute sprechen von einem Bergrutsch) donnern auf die in Europa meist befahrenste Bahnstrecke zwischen Kestert und St.Goarshausen im Mittelrheintal.
100 Meter langer Schutzwall soll dauerhaft für sicheren Verkehr sorgen.
Bi-Vorsitzender Willi Pusch im Gespräch mit dem Koblenzer Oberbürgermeister David Langner.
Anlass des Termins war die bevorstehende Sitzung des Beirates „Leiseres Mittelrheintal“, die am 18.11.2019 im Koblenzer Rathaus stattfindet. Mit der Lärmsanierung geht es zwar zügig voran, aber es müsse in einigen Ortsgemeinden beim Schallschutz (z.B. Geländerausfachung in Brückenbereichen) nachbessert werden. Ein weiteres wichtiges Thema waren die Auswirkungen des Bundesverkehrswegeplanes 2030 auf das Mittelrheintal. Langner und Pusch waren sich einig, dass die rechtsrheinische Neubautrasse für den Schienengüterverkehr von St. Augustin bei Bonn bis Mainz-Bischofsheim in den vordringlichen Bedarf höhergestuft werden muss, um das Rheintal zu entlasten. Die dazugehörige Machbarkeitsuntersuchung sei zwar vom Bundesverkehrsminister Scheuer zugesagt, aber bis jetzt noch nicht begonnen worden, so Willi Pusch.
Flammendes Inferno im Mittelrheintal
Güterzugunglück in Unkel am Rhein.
Es ist passiert wovor wir immer gewarnt haben. Es gab ein schweres Güterzugunglück in Unkel am Rhein. Drei Waggons gingen in Flammen auf. Beladen waren sie mit Spraydosen, die wie Geschosse durch die Luft flogen. Selbst die Feuerwehr musste auf Abstand gehen. Die angrenzenden Häuser wurden evakuiert und beschädigt. Es war nur pures Glück, dass keine Personen zu Schaden kamen.
Die Bahnstrecke durch das Rheintal ist nicht sicher. Darin sind sich auch die Experten einig. Von den verantwortlichen Politikern (aktuell Andreas Scheuer) oder auch der Bahn (Bahnchef Richard Lutz) wurde das immer abgewiesen. Sie und insbesondere die Vorgänger sind persönlich verantwortlich für die Schäden und Beeinträchtigungen der Anwohner, denn Schutzmaßnahmen, wie z.B. ein Tempolimit, wurden immer abgelehnt. Auch die Planung und der Bau einer Alternativtrasse
werden nicht befürwortet.
Der Vorstand beschäftigte sich in einer Sondersitzug mit den Ursachen und Folgen des Unfalls in Unkel. Wir fordern jetzt verstärkt ein Tempolimit und die Anmeldung des Gefahrgut vor der Einfahrt ins Rheintal.